hijax_pl - Sob 19 Wrz, 2009 Temat postu: SR-71 Blackbird i problem szczelności Ponieważ dyskusja jednak się nie zakończyła to wydzieliłem z Fotografii lotniczej osobny wątek o samolocie SR-71. Komor Z dawnych czasów pamiętam tylko tyle że do niego zaprojektowali specjalne, "niepalne" paliwo... Ale nigdy nie widziałem tego dziurawego poszycia jeszcze 
cygnus - Pon 21 Wrz, 2009 Co to za legenda głupawa z tym "dziurawym poszyciem"? Też to słyszałem, w dość drobiazgowej monografii, którą posiadam, o tym nie wspominają. Ale z "zasłyszanych" informacji - zbiorniki z paliwem uszczelniały się dopiero gdy samolot się rozgrzał przy wysokiej prędkości, zatankowany pozostając na ziemi jakoby przeciekał. Dziesiątki, setki zdjęć w cytowanej wcześniej książce - żadne nie pokazuje Kosa w kałuży paliwa. Poszycie z innego względu ciekawe, pokryte specjalnym materiałem/farbą RAM, która pochłaniała fale radarowe przyczyniając się do zmniejszenia radarowej sygnatury. Ale dla tej ostatniej najważniejsze są KSZTAŁTY samolotu. Powierzchnia samolotu jest czarna chociaż... trochę zszarzała i zmatowiała. Największe wrażenie robią jego kształty i rozmiary. Kiedy wszedłem do hangaru amerykańskiego i dojrzałem ten cud techniki - po prostu mnie zamurowało, naprawdę, stałem oniemiały z zapartym tchem. To zrobiło większe wrażenie niż kabina Apollo, która po powrocie na Ziemię dowodzi swoim wyglądem potwornego żaru towarzyszącego przejściu przez atmosferę. NB - jeśli są zainteresowani - zamieszczę zdjęcia Apollo. maziek - Pon 21 Wrz, 2009 Dawaj cygnus, jestem żyrty na te sprawy. A jakby ktoś był jeszcze w tym muzejum z blackbirdem to bardzo poproszę zbliżenie poszycia pliiiz... hijax_pl - Pon 21 Wrz, 2009 cygnus, no właśnie o tym mówię. Dlatego tak samo jak maziek, jestem ciekaw zbliżenia poszycia 
veenee - Pon 21 Wrz, 2009
za to ten film to, owszem, pokazuje (ok 1m:30sek) http://www.metacafe.com/w...r_71_blackbird/ hijax_pl - Pon 21 Wrz, 2009 Widać że latają nim.. "Kosmonauci"
A co do paliwa: The fuselage has longtitudinal creases to absorb this heat expansion but unsealed tanks leak fuel while on the ground. The Pratt & Whitney J-58 enigines start flight as turbojets, then become ramjets above Mach 1.6, requiring a steep dive due to anaemic low speed peformance. The SR-71's JP-7 fuel is used as a coolant and lubricant during flight, and contains caesium to mask the radar signature of the exhaust plume. cygnus - Pon 21 Wrz, 2009 Wróćmy zatem do paliwa Jet Petroleum number 7 i "wycieków". Na zdjęciach wykonanych z latającej cysterny KC135Q/KC135T tuż po zakończeniu tankowania, przedstawiających SR-71 od przodu z góry, widać pasma paliwa spływającego po górnej powierzchni centropłata lekkim łukiem ku krawędzi spływu i na zewnątrz, w stronę gondoli silnika. Wypływ następuje mniej więcej z obszaru zaznaczonego charakterystycznym malowaniem czerwoną linią. Górna powierzchnia centropłata ma chrakterystyczne podłużne żłobki, których nie ma na zewnętrznych częściach płata (poza gondolami). Tego miejsca nie można obejrzeć w muzeum w Duxford, gdyż z dołu jest zasłonięte przez samolot a biegnąca bokiem galeria opada w pobliżu Kosa i centropłat zasłaniają ogromne gondole silnika. Warto dodać tytułem uzupełnienia, że SR-71 startował nie w pełni zatankowany i dopiero w powietrzu dotankowywano go z KC-135Q/T. To co jest napisane wcześniej o paliwie, że zawiera cez w celu maskowania sygnatury radarowej PŁOMIENIA WYLOTOWEGO dotyczy SPALIN a nie spływania niespalonego paliwa po powierzchni płatowca. Zdjęcia 191 i 192 przedstawiają pustą gondolę silnika (silniki wymontowane są prezentowane pod płatowcem) od strony dyszy wylotowej. Kiedy ja byłem w Duxford - wnęrza gondoli były zasłonięte czerwonymi deklami. Dodaję zdjęcie, gdzie można jakoś dopatrzyć się miejsca, które interesuje Hijaxa. Ale dodam je później, bo serwer totalnie się zawiesza i nie mogę przesłać fotografii. Może następną razą uda mi się lepiej to obfotografować, mam teraz znacznie lepszy sprzęt i już doświadczenie zdobyte podczas pierwszej wizyty, a i naczytałem się sporo o samolocie! [ Dodano: Pon 21 Wrz, 2009 21:35 ] Pierwsze z dwu zdjęć, drugie miało być większe ale NIE DA SIĘ WYSŁAĆ [ Dodano: Pon 21 Wrz, 2009 22:04 ] Interesujące. Próbowałem dołączyć powiększony fragment tego samego zdjęcia, niestety, ani w JPG ani nawet w GIF nie jest możliwe przesłanie. Widocznie to tak tajny fragment samolotu, że zdjęcia nie da się opublikować w internecie, niezależnie od tego, jak się je zapisze. komor - Pon 21 Wrz, 2009
I dokładnie to zacytował hijax_pl. Exhaust to chyba nie jest wlot paliwa… 
A problem cieknącego paliwa nie dotyczy tankowania w powietrzu tylko tankowania na zimno, przed startem. Na Wikipedii też o tym piszą. Oczywiście na Wiki mogą być bzdury, ale na filmie widać wyraźnie, że cieknie na płycie lotniska po zatankowaniu i lektor o tym mówi. cygnus - Wto 22 Wrz, 2009
A ja cytat hijhaxa przetłumaczyłem i skomentowałem, dotyczył on w zacytowanym przeze mnie fragmencie czego innego, niż kierowania paliwa na powierzchnię płatowca. Chcesz, to masz zdjęcie W LOCIE. Z konkretnego powodu konstruktorzy zaprojektowali szczeliny czy otwory, którymi paliwo wypływało na powierzchnię płata. Widać to na zdjęciu o którym wcześniej pisałem, a teraz załączam zeskanowane. Paliwo było też użyte jako płyn hydrauliczny w serwomechanice silnika, nie montowano tam chłodnic więc ogrzane w hydraulice paliwo było upuszczane i spalane. Wg specyfikacji - maksymalna prędkość 3.620 km/h (Mach 3.3+), która wynikała z ograniczenia temperatury powierzchni płatowca do 427 st C. Zapewne w celu chłodzenia powierzchni w najbardziej obciążonych termicznie miejscach te "wycieki" zaprojektowano. To, że samolot "przeciekał" na płycie lotniska było wtórnym rezultatem, najłatwiej dostrzegalnym dla niewtajemniczonych w szczegóły techniczne dziennikarzy, nic więc dziwnego, że to właśnie "przeciekanie na lotnisku" opisywano i nadinterpretowano. hijax_pl - Wto 22 Wrz, 2009 cygnus, skoro poszycie po nagrzaniu się rozszeralo sie o 15cm, to przecież jakoś musieli to kompensować. Ja to rozumiałem tak, że chcąc nie chcąc uszczelnienia nie są idealne i po prostu.. przecieka.. Co widać na filmie - krople paliwa na poszyciu. I nie chodzi o otwory - ale o szczelność jako taką. MM - Wto 22 Wrz, 2009 Wystarczy znać się troszkę na technologiach materiałowych by mieć pojęcie o tym dlaczego coś zmienia swoje wymiary pod wpływem temperatury. SR-71 był przeznaczony do DŁUGOTRWAŁYCH lotów na BARDZO WYSOKICH prędkościach. Dlatego jego płatowiec bardzo się nagrzewał. Paliwo było używane częściowo jako czynnik chłodzący. Nie było też tankowane do pełna na ziemi tylko samolot był dotankowywany w powietrzu i to już napisano. Samolot był optymalizowany konstrukcyjnie do tych wysokich prędkości i konstrukcja uzyskiwała swoją doskonałość po nagrzaniu konstrukcji. Wtedy materiał osiągał optymalne rozmiary i wtedy osiągał pełną szczelność. Innego typu samoloty osiągające duże prędkości (np. Mig-25) nie musiały być tak zbudowane bo czasu ich lotu z takimi wysokimi prędkościami nie można nawet porównywać z SR-71. Może tyle w tym temacie bo tutaj jest wątek o fotografii lotniczej. Jeżeli macie zamiar dalej to ciągnąć poproszę moda o wydzielenie tematu do oddzielnego wątku. cygnus - Wto 22 Wrz, 2009 Dzięki, MM, że napisałeś to, co wydawało mi się oczywistością! Z dużym pożytkiem i słusznie sugerując zamknięcie tych dygresji:) Kwestia uszczelnień i chłodziw sama w sobie była bardzo ciekawą historią w tej nadzwyczajnej maszynie, dlatego nigdy mi nie przyszło do głowy, że PRZECIEKAŁA. Dla mnie PRZECIEK to ubytek cieczy przy rozszczelnionej wskutek uszkodzenia, zużycia instalacji, ale przecież nie będziemy tu dyskutować ani o lingwistyce ani o technice. tompac - Sro 23 Wrz, 2009
Oj Mariusz, Mariusz, a co ma piernik do wiatraka? Czyżby MiG-25 nie miał czasu na to aby sie nagrzać? A może SR-71 nagrzewał się cały czas?
Chyba nie chcesz powiedzieć, że każdy samolot projektowany do lotów z prędkościami ponad 3 Ma musi mieć nieszczelna strukturę, jakoś sobie nie przypominam wzmianek o tym aby z XB-70 coś ciekło (tym bardziej, że do napędu używano mocno toksycznego paliwa) albo z takiego T-4. Po prostu projektując te oba samoloty wybrano inne drogi do celu i dlatego z MiGa-25 nic nie cieknie a nie dlatego, ze nie mógł równie długo latać co SR-71. MM - Sro 23 Wrz, 2009
Chcesz się spierać to załóż oddzielny wątek. W skrócie kompletnie inne przeznaczenie maszyn, po drugie jednak ruska maszyna była konstrukcyjnie zacofana technologicznie w stosunku do SR-71 (choć i tak świetnie ją wymyślono i jest piękna) no i na koniec zdecydowanie Mig nie mógł latać tak szybko ani tak długo. Inne drogi do celu? To oczywiste. Inne drogi bo inne cele i założenia. Amerykański sposób niebanalny, nietypowy, niesztampowy.... genialny
tompac - Wto 06 Paź, 2009
Czyżby? Zapomniałeś o tym, że pierwszy prototyp MiGa-25 był wersja rozpoznawczą? Własnie wersja rozpoznawcza jako pierwsza trafiła do produkcji seryjnej. Można sie nawet pokusić o tezę, że w przeciwieństwie do Amerykanów sowietom wyszła zarówno wersja rozpoznawcza, myśliwska oraz "uderzeniowa" - Blackbird ostał sie tylko razwiedczikiem
Możesz rozwinąć? Czy to, że zamiast tytanu zastosowali stal to jest dowód zacofania? Bo MZ to dojrzała i konsekwentna decyzja, dzięki temu z MiGa-25 nic nie cieknie. Większość ludzi strasznie sie podnieca tym wyciekającym paliwem z SR-71, że to taka wyjątkowa konstrukcja, że uszczelnia sie dopiero w locie, w efekcie robiąc z tego jakiś cud techniki. Prawda jest bardziej prozaiczna i okrutna dla SR-71, SR-71 cieknie nie dlatego, że jest taki doskonały tylko właśnie dlatego, że jest niedoskonały bo w owym czasie Amerykanie nie potrafili spawać tytanu. Rosjanie woleli nie ryzykować, dlatego zastosowali stal, no ale przecież żelastwo to nie tytan, dlatego musi być zacofane
Pomijam fakt, że specjalnie na potrzeby projektu MiG-25 musiano opracować nowe gatunki stali - T-4 choć z tytanu nie przeciekał ;P
Chcesz postawić tezę, że MiG-25 nie dotyczy zjawisko bariery cieplnej? To, że lata trochę wolniej i w trochę krótszym czasie czegoś mu ujmuje? Gdyby miał instalacje do tankowania w powietrzu pewnie latałby równie długo SR-71, który co godzinkę musi zatankować (i chyba nie tankuje na pełnym gazie )
MZ Cele były bardzo podobne - szybko i wysoko - tylko podejście do tematów zgoła odmienne, może gdyby zakładano, że MiG zostanie wyprodukowany w kilkunastu egzemplarzach też by został zaprojektowany z wykorzystaniem "cudów" techniki
Uprawiasz propagandę sukcesów
Biorąc pod uwagę, że nie udało się wdrożyć do produkcji wersji myśliwskiej czy "uderzeniowej" to ten sukces taki naciągany jest, i choć on taki cudowny i super to przegrał z życiem. MiG-25 został wyprodukowany w znacznie większej liczbie (jakieś dwa rzędy wielkości) , co za tym idzie wylatał znacznie więcej czasu w przestworzach, ba nawet doczekał sie następcy w prostej linii
ghost - Wto 06 Paź, 2009 ale samolotu nie spawa się do jednej całości, zawsze składa się z części. wnętrze płatowca wykorzystywane jako zbiornik paliwa uszczelnia się poszyciem, składającym się niezależnych fragmentów. m.in. właśnie po to aby skompensować rozszerzalność termiczną. wyciek paliwa miał też związek z tym (podobno ) że nie było technologi uszczelnień na tak wysokie temperatury, więc pozostawiono to jak jest.
sr71 36 ton paliwa - 5k km mig 25 - 17 ton, zasięg 1,5k km. tompac - Wto 06 Paź, 2009
Chyba nie wywnioskowałeś mojej wypowiedzi, że sugeruje wykonanie MiGa-25 w jednej bryle?
Czy z MiGa-25 coś cieknie? Nie, czy to znaczy, że sowieci mieli lepsze uszczelniacze?
No czekamy na tezę, że SR-71 jest znacznie ekonomiczniejszy od MiGa 
ghost - Wto 06 Paź, 2009
może dopuszczalna temperatura poszycia jest niższa? w wiki pisze że zasięg wynosi 1200km przy locie z prędkością poddzwiękową... (na wewn zbiorniku), czyli zdolność utrzymania prędkości przelotowej rzędu 2-3k km/h jest liczona w minutach, nie godzinach.
ale odczytałem sugestię o niewykonaniu poszycia jako szczelnej całości z przyczyny niemożności spawania tytanu. krisv740 - Wto 06 Paź, 2009
ale biorąc pod uwagę prędkość 3.2 macha , to zasięg 2500 mil nie jest taki zły - prawda? i porównanie statku zdolnego rozwinąć i utrzymać na dystansie ponad 1000 mil prędkości rzędu 3macha /sr-71/ w stosunku do zdolnego osiągnąć i przez chwilę /parę minut / lecieć z prędkością około 3 macha /mig25/ - to jednak drobna różnica... co innego chwila, co innego długotrwałe utrzymanie prędkości która powoduje jednak zdecydowanie większe obciążenie cieplne płatowca... - dlatego między innymi "cieknie" - a mig jednak nie musi.... tompac - Sro 07 Paź, 2009
Zarówno temperatura poszycia MiGa jak SR rozgrzewa sie do takich temperatur, że żaden tradycyjny materiał konstrukcyjny nie wchodził w grę, a MiG nie cieknie bo jest "wyspawany" ze stali żaroodpornych o dużej elastyczności, które przenoszą wszystkie naprężenia wywołane zmianą temperatury.
a pisali w wiki cos o charakterystykach silników MiGa-25? Że jego silnik bardziej przypomina silnik strumieniowy dlatego jest znacznie ekonomiczniejszy na prędkościach naddźwiękowych?
dobrze odczytałeś, SR-71 cieknie bo nie poradzono sobie z technologia spawania tytanu.
Ale co do tego ma prędkość? Pewnie gdyby załoga dawał radę to by wycisnęli jeszcze z 3 tankowania i 5kmil, ale co to zmienia?
Zamiast podniecać sie wiadomościami z wiki wystarczy sięgnąć od bardziej wiarygodnych źródeł, ostatnim rokiem było parę artykułów o MiGach-25 w Egipcie, do tego dostępne są wspomnienia pilotów na rosyjskich stronach (tłumaczone bodaj na lotnictwo.net.pl) - według tych źródeł te parę minut ...
Słyszałeś o Suchoju T-4? Cały z tytanu, prędkość przelotowa 3Ma, zasięg 6000km, jak myślisz ciekło coś z niego?
ghost - Sro 07 Paź, 2009
może ci piloci wspominają ile to jest taka temperatura? 
tompac - Sro 07 Paź, 2009
ponad 300°C MM - Sro 07 Paź, 2009 Tomek jest bardzo prosowiecki jeżeli chodzi o samoloty a takie cuda jak Mig-i i Su-ki to są pewnie cuda swiata bo ładnie kółka na pokazach kręcą. W zadzie ma te pokazowe piruety pilot latający bojowo. Pisząc okrągło można wszystko udowodnić i godzinami można się o to kłócić. Ile ruscy polowali na SR-71 by go zestrzelić? Ile rakiet wystrzelono w kierunku tego samolotu? Mnie się kolebie liczba około tysiąca. Ile trafiło? Coś koło zera? Czy SR-71 kiedykolwiek zestrzelono? Bo te cudowne Mig-25 spuszczano na glebę nie raz i nie dwa. To tyle w temacie skuteczności. Mig-25 NIE MOŻE w sposób tługotrwały lecieć z bardzo wysoką prędkością naddzwiękową. Bardzo wysoką czyli sporo powyżej Ma-2.5. Paliwa mu zabraknie (bo chla go wtedy jak smok) a konstrukcja nagrzeje się nadmiernie i grozi to katastrofą. W SR-71 paliwo jest jednym z czynników chłodzących. Silniki ma całkowicie innej konstrucji (lubiącej wielkie prędkości) a płatowiec (jego skorupę) ma obrabianą w dużym stopniu przez obróbkę wielkich jego bloków czego nie potrafili robić rosjanie. Pomijam nieosiągalne wówczas dla ruskich wykorzystanie początków technologii stealth...
ghost - Sro 07 Paź, 2009 czyli znacząco mniej niż ponad 400 w przypadku sr71
to jeszcze jaki ci piloci podają zasięg przy dużych prędkościach hijax_pl - Sro 07 Paź, 2009 Zainteresowaliście mnie i sobie poszperałem po necie. I wyszperałem coś takiego: "Seryjne samoloty dysponowały olbrzymią mocą silników, umożliwiającą lot z prędkością ponad 3000 km/h. Lecz lot z taką prędkością był możliwy tylko przez 3 minuty ze wzglądu na niebezpieczny wzrost temperatury samolotu (po serii lotów doświadczalnych granice przesunięto do 8 minut). Miedzy innymi szklana osłona kabiny groziła pęknięciem na skutek temperatury. Podczas jednego z lotów rozpoznawczych z Egiptu nad Izraelem w 1971 roku pilot Aleksander Biereżewiec podczas ucieczki przez pociskiem rakietowym osiągnął prędkość 3,2 Ma (według namiarów izraelskich stacji radarowych) Osłona kabiny zaczęła się topić ostatecznie pękła podczas lotu. Szczęśliwie pilotowi udało się wrócić na własne lotnisko." MM - Sro 07 Paź, 2009 Nie pisz Tomkowi takich tekstów bo nie chwalą się tym zarąbiści ruscy lotnicy. Oni przecież tak cudownie latają na POKAZACH. No właśnie - na pokazach. Ja lotnictwem WOJSKOWYM interesuję się od dziecka i to jak jeszcze pokazów na oczy nie widziałem i mój punkt widzenia nie jest zależy od cyrkowych wyczynów nad lotniskiem czy swoiskich gadek ze słowianami. Wojskowe samoloty są budowane do ZABIJANIA, pod konkretną taktykę czy doktrynę wojenną i tutaj zachód jest zwyczajnie lepszy. Skutki widać po konfliktach wojennych. A teraz może przestaniemy porównywać kompletnie inne samoloty i wrócimy doi meritum tego wątku? veenee - Sro 07 Paź, 2009
Powiedzialbym raczej, ze do NISZCZENIA. Rowniez "sily zywej"
tompac - Sro 07 Paź, 2009
Czy my tu porównujemy KOMPLETNIE INNE SAMOLOTY, czy rozpatrujemy pewne zjawisko na przykładzie dwu samolotów? Zamiast cytować te "brednie" z wikipedii, proponuje poszukać w bardziej wiarygodnych źródłach, do takich będzie należała m.in. "księga" rekordów FAI, co w niej możemy znaleść? Absolutny rekord prędkości samolotu odrzutowego należy do SR-71 i wynosi 3 529.56 km/h, ustanowiono go w 1976 roku na trasie 15/25km Nas chyba bardziej interesuje rekord prędkości po trasie zamkniętej, bo będzie to świadczyło o pewnych parametrach długotrwałych, i tak, na trasie 1000km SR-71 uzyskał 3 367.22 km/h, bez mała 10 lat wcześniej E-266 (wersja rekordowa MiG-25) uzyskał 2 920.67 km/h, miesiąc wcześniej ten sam E-266 uzyskał na trasie 2000km prędkość 2 920km/h. Co z tego wynika? Ano to, że konstrukcja, która jakoby tylko przez osiem minut może grzać na maksa przez 40minut utrzymywała prędkość bliska 3 tysiącom kilometrów na godzinę, nie stopił się, nie rozpadł się itd. Co do innych źródeł to polecam nie zachodnie bajeczki prasowe a opinie ludzi, którzy na tym latali http://www.redstar.ru/2002/08/17_08/4_01.html PS Mariusz wiem ze zawsze lubisz grać w drużynie "najlepszych" (przynajmniej tak Ci się zdaje) ale co to za frajda czy wyzwanie być "skazanym na wygraną"? MM - Sro 07 Paź, 2009 Czy ja mam staremu spotterowi tłumaczyć co ma wspólnego ruska wersja rekordowa (niewiele mająca wspólnego z seryjną) zbudowana dla propagandy z amerykańskim seryjnym samolotem. Do tego jak mnie pamięć nie myli ten "rekord" był zrobiony w czasie zwykłego lotu treningowego i raczej maszyny nie forsowano by prawdziwe osiągi maksymalne nie stały się publicznie jawne? Nawet ta różnica kilkuset kilometrów jest znacząca bo Mig gdyby tak znacząco przyspieszył to z pewnością by się rozpadł. Po przekroczeniu pewnych prędkości temperatury nie rosną proporcjonalnie i tych barier nie można ot tak sobie przełamać. Mig mógł utrzymywać prędkość do wartości (wszystko z pamięci bo papierów nie mam czasu wertować) około 2,85 Ma a SR-71 do grubo ponad 3 Ma. Niektóre źródła wspominają nawet o 4 Ma 
Na koniec to, że samolot szybko lata nie znaczy jeszcze że jest jakoś tam podobny. Te samoloty były naprawdę kompletnie różne. Amerykański samolot w ostatecznej wersji był maszyną BAAARDZO wąsko specjalizowaną i jak dla mnie w tej kategorii najlepszą na świecie jaką do tej pory zbudowano. hijax_pl - Sro 07 Paź, 2009 W wikipedii to akurat o Mig-25 praktycznie nic nie ma
Rekordy zarejestrowane przez FAI były ustanawiane przez trzy specjalnie przystosowane do tego samoloty: Prędkość na bazie 15-25 km kobiet 2683,45 km/h S. SAWICKA ZSRR E-133 2.06.1975 Prędkość na bazie 100 km 2605,1 km/h A. FIEDOTOW ZSRR E-266 8.04.1973 Prędkość na bazie 500 km 2981,5 km/h M. KOMAROW ZSRR E-266 5.10.1967 Prędkość na bazie 500 km Kobiet 2466,31 km/h S. SAWICKA ZSRR E-133 21.10.1977 Prędkość na bazie 1000 km 2319,12 km/h A. FIEDOTOW ZSRR E-266 16.03.1965 2920,67 km/h P. OSTAPIENKO ZSRR E-266M 27.10.1967 Prędkość na bazie 1000 km Kobiet 2333 km/h S. SAWICKA ZSRR E-133 12.04.1978 Prędkość na bazie 1000 km z obciążeniem 1 i 2 ton 2319,12 km/h A. FIEDOTOW ZSRR E-266 16.03.1965 2920,67 km/h P. OSTAPIENKO ZSRR E-266M 27.10.1967 Prędkość na bazie 2000 km 2920 km/h P. OSTAPIENKO ZSRR E-266 2.10.1967 Prędkość na bazie 2000 km z obciążeniem 1 i 2 ton 2920 km/h P. OSTAPIENKO ZSRR E-266 2.10.1967 Pułap 36 240 m A. FIEDOTOW ZSRR E-266 25.07.1973 37 080 m A. FIEDOTOW ZSRR E-266M 22,07.1977 nie zatwierdzony 37 650 m A. FIEDOTOW ZSRR E-266M 31.08.1977 Pułap z obciążeniem 1 i 2 ton 29 977 m A. FIEDOTOW ZSRR E-266 5.10.1967 35 230 m A. FIEDOTOW ZSRR E-266 25.07.1973 37 080 m A. FIEDOTOW ZSRR E-266M 22.07.2977 Pułap lotu poziomego Kobiet 21 209,9 m S. SAWICKA ZSRR E-133 31.08.1977 Wznoszenie na 20 000 metrów 169,8 sek. B. ORŁOW ZSRR E-266 4.06.1973 Wznoszenie na 25 000 metrów 192,6 sek. P. OSTAPIENKO ZSRR E-266 4.06.1973 143,2 sek. A. FIEDOTOW ZSRR E-266M Wznoszenie na 30 000 metrów 243,86 sek. P. OSTAPIENKO ZSRR E-266 4.06.1973 189,85 sek. P. OSTAPIENKO ZSRR E-266M 17.05.1975 wznoszenie na 35 000 metrów 251,7 sek. P. OSTAPIENKO ZSRR E-266M 17.05.1975 pierwszy rekord w tej kategorii tompac - Sro 07 Paź, 2009
Siła Twoich argumentów powala
Mariusz zaczynasz przypominać w swoich tekstach kolegów mojego młodszego syna, żadnych merytorycznych argumentów, tylko groźna mina z jakimś sloganem na ustach
Co wiesz wiesz na temat E-266? Czym az tak bardzo różnił sie od seryjnego MiGa? Żeby było ciekawiej, ja to w poprzedniej wypowiedzi umieściłem, ale po chwili namysłu usunąłem szykując haczyk na jakiegoś "bojownika" - Mariusz nie wiedziałem, że to Ty wyjedziesz z takim tekstem [ROTFL] Teksty o lotach treningowych, urywaniu rzeczywistych prędkości lotu itd. przypominają ten kawał o Radiu Erewań, takich tłumaczących bajeczek po świecie krąży bardzo wiele - jedna z nich jest właśnie ta o cieknącym paliwie z Blackbirda i o tym, że to wynik zastosowania super techniki. A prawda jest taka, że z Blackbirda cieknie bo wówczas nie potrafiono sobie w inny sposób poradzić z tym problemem, tak wiec to cieknące paliwo to zło konieczne a nie wynik "obcej" technologii
Gdyby SR-71 powstał 10-15 lat później nic by z niego nie ciekło! Niektóre źródła wspominają nawet o 4 Ma - niektóre źródła to podają ze Amerykanie maja latające spodki z napędem anty grawitacyjnym
Na koniec to, że samolot szybko lata nie znaczy jeszcze że jest jakoś tam podobny. Te samoloty były naprawdę kompletnie różne. Mariusz, może pora przeczytać tytuł wątku?
Amerykański samolot w ostatecznej wersji był maszyną BAAARDZO wąsko specjalizowaną i jak dla mnie w tej kategorii najlepszą na świecie jaką do tej pory zbudowano. Tu sie z Tobą zgodzę, pod warunkiem, że zapomnimy o Aurorze [ROTFL] krisv740 - Sro 07 Paź, 2009
tompac - nudny jesteś....... poruszasz się w zaklętym kręgu swojego ja i nie przyjmujesz do wiadomości tego , że nie każdy jak ty musi czytać wiki.... być może i masz rację, ale przedstawiasz to w sposób bardzo niemiły/kontrowersyjny i to mi się nie podoba... wg. materiałów które pobieżnie przejrzałem ostatnio, oraz temu co pamiętam z czasów kiedy trochę interesowałem się lotnictwem i techniką wojskową /początek lat '70 / to niestety nie masz racji, a swoją argumentacją utwierdzasz mnie tylko w tym przekonaniu. nie mam jednak przyjemności w dyskusji z tobą, więc oddaję pola twoim sarkastycznym wywodom. niech inni się męczą czytaniem .......... tompac - Czw 08 Paź, 2009
No to argumentów i źródeł ich pochodzenia wniosłeś do tej rozprawy jak diabli.
Na mój sarkazm jak to nazywasz, trzeba zasłużyć i to w pozytywnym tego słowa znaczeniu (Mariusz ma u mnie bardzo długa linie kredytową), oczywiście jeżeli wolisz strzelić focha niż podziałać trochę i pobawić się w Sherlocka to twoja brocha - i strata. krisv740 - Czw 08 Paź, 2009
swoimi odpowiedziami tylko utwiedzasz mnie w przekonaniu... sam nie podajesz żadnych wiarygodnych źródeł, ale w sposób charakterystyczny dla naszych czasów /politycznych w polsce/ udzielasz odpowiedzi i nagan. nie jesteś upoważniony do udzielania pouczen tego typu. twoja twórczość fotograficzna, którą cenię jak najbardziej.... , nie upoważnia cię do przyjmowania takiego tonu, a merytorycznie to ty sie nie popisałeś, a polecasz innym szukanie materiałów... mnie nie bolało sięgnięcie do stron muzeum blackbird w usa i zapoznanie się z materiałami tam zamieszczonymi... wiem ile tych samolotow stracono , wiem ile wersji było, poznałem parametry , a i miałem mozliowśc oglądac ten samolot na żywo także .... to dość dużo w stosunku do tego co ty zaprezentowałeś... kończąc ten niepotrzebny jednak post, bo wiem/znam twoja odpowiedź - swoje ego ujawniłes już w poprzedzających postach, pragnę jeszcze wyjasnić ,że z koncernem "odpowiedzialnym" za wyprodukowanie tego samolotu nie jestem w żaden sposób związany. "hameryką" zafascynowany nie jestem /żyłem i pracowałem tam parę lat jak normalny amerykanin/ , na technice się znam i rozumiem różnicę w nagrzewaniu sie powłok w zalezności od prędkości , w powietrzu na różnych wysokościach, na materiałoznawstwie znam się gorzej , ale jestem praktykiem który umie rozpoznać metal /w pewnych granicach oczywiście/ i zna technologie pracy na różnych stalach,żeliwach i metalach nieżelaznych. dzięki temu mam "świerze" spojrzenie na całość sprawy w tym watku. zacietrzewienie widzę w tylko u jednego adwersarza , a charakter mam taki,że tylko merytoryczne argumenty mnie przekonują- tego w twoich akurat wypowiedziach brak... tompac - Czw 08 Paź, 2009
Może zrzuć okulary emocji i przeczytaj jeszcze raz co napisałem, od pierwszego posta w tym wątku, że nie zgadza sie to z twoim poglądem nie znaczy, że to stek bzdur. Pisząc o tych paru minutach dla Miga wystawiłeś sobie sam ocenę, nie trzeba być analitykiem z CIA aby odpowiednio zinterpretować wynik Osypienki z 67 roku w locie po trasie zamkniętej 2000km. Wbrew tym twoim "paru minutom", samolot prze 40 minut utrzymywał prędkość bliska 3 tysiącom kilometrów na godzinę - i to są fakty potwierdzone przez międzynarodową organizację lotniczą. Tak samo wbrew temu co pisze Mariusz, E-266 nie był żadnym wytworem sowieckiej propagandy, był to prototyp MiGa-25 - E-155 - pozbawiony wyposażenia bojowego, to nadal był ten sam płatowiec i te same silniki! Co sie tyczy zaś tematu przewodniego wątku, czyli wycieku paliwa z SR-71, w czasie gdy powstał Blackbird nie było technologi pozwalającej spawać tytan bądź wykonać żaroodporne uszczelnienia. Jego konstruktorzy woleli wybrać nieszczelny kadłub niż np. konstrukcję ze stali. Fizyka była jednakowa po obu stronach żelaznej kurtyny, sowieci w trakcie projektowania E-155 też stanęli przed problemem bariery cieplnej i wszelkich wynikających z tego konsekwencji. Oni też nie potrafili spawać jeszcze tytanu czy wykonać żaroodpornych uszczelnień, wybrali inna drogę i wcale im to nie ujmuje, wręcz przeciwnie, świadczy to o szeroko pojętej roztropności. MiG w przeciwieństwie do SRa był wyprodukowany w setkach egzemplarzy, gdyby jego konstruktorzy poszli podobna drogą do Blackbirda jego kariera w WWS czy PWO byłaby dość krótka. SR-71 był bardzo kosztowny w eksploatacji a co ważniejsze, bardzo ale to bardzo upierdliwy, to dlatego nie doczekano sie innych jego wersji niż rozpoznawcza, za to MiG-25 powstał w bardzo bogatej gamy zadań. Wracając do tytułowego paliwa, konstruktorzy MiGa zrezygnowali z tytanu na rzecz stali (z resztą w owych czasach odpowiednich gatunków stali tez nie było, trzeba było je stworzyć), kadłub 25go jest jednym wielkim stalowym zbiornikiem, niecieknącym bo spawanym. Dorabianie do tego faktu "ideologii", że nie cieknie bo za wolno latał jest zwykłą bzdurą, których w świecie a zwłaszcza w internecie nie brakuje, robienie wielkiej legendy z faktu wyciekania paliwa z Blackbirda należy do tego samego typu "alternatywnych" rzeczywistości co powyższa z MiGiem. Czy tak trudno przyjąć, że to wyciekające paliwo jest efektem niedoskonałości tej konstrukcji, czy to jej w czymś ujmuje, że kosztem wycieków stworzono coś co mogło latać według pewnych założeń? Tak ciężko sie pogodzić z faktem, że sowieci tez mieli głowy i czasami nieźle w nich poukładane? Oczywiście nie zabronię ci żyć w swoim świecie
maziek - Czw 08 Paź, 2009 Przepraszam, że się wtrącę, ale właściwie dlaczego w kadłubie, takim, śmakim, czy owakim, spawanym, drutowanym czy skręcanym nie umieszczono stalowych/aluminowych spawanych zbiorników na paliwo odizolowanych termicznie od skorupy? Przecież nie musiały one być związane z konstrukcją skorupy, która po ogrzaniu mogłaby je rozerwać? No chyba, że priorytetem było chłodzenie skorupy przez paliwo, ale mi się to nie widzi, bo wraz z jego zużyciem pewne jej cześci przestawałyby być chłodzone, a to jakos atechnicznie brzmi - samolot krzywiłby się od tego. ghost - Czw 08 Paź, 2009 podejrzewam że kwestia masy. aktualnie praktycznie wszystkie większe samoloty wykorzystują zbiorniki integralne (czyli oparte na uszczelnieniu struktury samolotu i wlaniu do środka skrzydła, czy statecznika paliwa) hijax_pl - Czw 08 Paź, 2009 Myślę że tak jak jeszcze podczas wojny amerykańcy do zbiorników wrzucali gumowe pęcherze - żeby się opary benzyny nie gromadziły - pewnie w SR-71 obiega paliwa był tak zorganizowany że do ostatniej kropli - chłodziło poszycie. A w sumie jak się kończyło paliwo to samolot gwałtownie zwalniał - bo przecież silniki żłopią że aż miło.... I problem przegrzewania poszycia automatycznie znikał.. Ale to takie moje domysły tylko
maziek - Czw 08 Paź, 2009 Oczywiście "przemkło" mi przez myśl ale SR by specjalnowo naznaczienija. No i pojemność cieplna paliwa nie jest nieskończona. Szczegolnie kiedy byłoby go mało problem hiperbolicznie narastałby... tompac - Czw 08 Paź, 2009
Na to odpowiedział Ci ghost, w lotnictwie jak nigdzie indziej toczy sie nieustanna walka o masę, nie po to projektowano poszycie i strukturę SR-71 z tytanu aby uzysk marnować na wewnętrzne zbiorniki. To jest ewidentny bilans trat i zysków, co by uzyskano stosując w Blackbirdzie takie zbiorniki? Tylko tyle, że by nie ciekł, w czym to generalnie przeszkadza? w niczym. Za to wzrost masy byłby opłakany w skutkach. Chyba zauważono w tym wątku, ze Sr startował niemal pusty, dopiero potem dotankowywał, było to spowodowane ograniczeniami wytrzymałościowymi konstrukcji, jednym słowem, Blakbirdowi brakowało masy na wzmocnienie struktury tak aby mógł wytrzymać obciążenia startu przy pełnych zbiornikach. Taki stan rzeczy dyskwalifikował go z roli myśliwca czy samolotu uderzeniowego, ale przy misjach rozpoznawczych dało się przeżyć.
Nie ukrywam zdziwienia, bo pierwszy raz o tym słyszę, owszem słyszałem o wypełnianiu zbiorników paliwa gazem obojętnym ale to nie w czasach II wojny światowej. Może chodzi o wypełniacze, które z jednej strony zapobiegały wybuchowi paliwa w przypadku trafienia w zbiornik pocisku oraz uszczelniały ten zbiornik w wypadku przestrzeliny?
Nie wiem skąd przeświadczenie, że zadaniem paliwa było chłodzenie całej struktury płatowca? W takich przypadkach chłodzi sie te najbardziej newralgiczne i narażone na rozgrzewanie elementy. Pamiętać również należy, że paliwa do silników odrzutowych bardziej przypominają olej napędowy niż benzynę, dlatego sugerowanie sie oparami itd. ... goltar - Czw 08 Paź, 2009 No no, takie dyskusje to nawet na forach lotniczych trudno spotkać
komor - Czw 08 Paź, 2009
No musiał się czymś różnić, skoro miał osobne oznaczenia i rekordy bito właśnie takimi wersjami. Z drugiej jednak strony Blackbirda mimo wszystko trudno nazwać samolotem seryjnym, moim skromnym zdaniem, bo wyprodukowano ich niewiele, więc był niejako „specjalny”. Ale za taką kwalifikacją przemawia inny fakt - SR-71 wykonywał rutynowe loty on a daily basis, jak mawiają Rosjanie zbliżając się do swoich maksymalnych osiągów codziennie, a nie tylko po specjalnym przygotowaniu go do pobicia rekordu
Jestem młody i niedoświadczony w stosunku do szanownych dyskutantów biorących udział w tej dyskusji, ale przeczytałem w życiu wystarczająco wiele różnej literatury, żeby wiedzieć, że Rosjanie byli dobrzy na pokaz, od święta, kiedy lufa karabinu kłuła w plecy i trzeba było Towarzyszowi Pierwszemu Sekretarzowi pokazać kto jest najlepszy na świecie. We wprowadzaniu wysokich technologii pod strzechy i do codziennego użytku to jednak stanowczo lepszy był zgniły kapitalizm…
Silniki SR-71 najwyższą sprawność (i najniższe zużycie na kilometr lotu) miały właśnie przy wysokich prędkościach, stąd jak najbardziej uzasadnione jest stwierdzenie, z którym zgadza się zarówno Tompac jak i MM, że nie ma co porównywać SR-71 do uniwersalnego Miga. tompac - Czw 08 Paź, 2009
Pewnie, że się różniły ale nie elementami, które miały wpływ na dyskusje tutaj, zarówno silniki jak i płatowiec były takie same, nie prawiliśmy tu o wyposażeniu bojowym. Tak na marginesie w przypadku sowieckich samolotów rożne oznaczenia o niczym nie świadczą, ten sam samolot mógł posiadać do trzech oznaczeń, pierwsze to to obowiązujące w biurze konstrukcyjnym - przypadku OKB Mikojana było to oznaczenie E (czyt. je) -, potem było oznaczenie fabryczne oznaczające wyrób i był to sam numer np. izd 9.13 (izdiele - po naszemu wyrób/produkt) oraz oznaczenie wojskowe MiG, Su, Tu itd.
E-266 był stworzony do bicia rożnych rekordów, nie tylko prędkości w locie poziomym, różnił sie od wersji seryjnej (tak jak już niejednokrotnie pisałem tutaj) tylko brakiem aparatury bojowej, która była zbędnym balastem. W przeciwieństwie do SR-71 prototypy MiGa biły nie tylko rekordy prędkości w locie poziomym ale również prędkości wznoszenia oraz maksymalnego pułapu - tak na marginesie, absolutny rekord wysokości do dziś należy do E-266M i wynosi 37 650 m. W trakcie bicia tych rekordów MiG korzystał z tych samych silników i płatowca co wersje seryjne, a to daje pogląd na możliwości maszyn seryjnych.
Ale to jest całkiem zrozumiałe, jedni byli nastawieni na konsumpcje stąd i takie rzeczy pod strzechą a drudzy na krzewienie demokracji ludowej, gdzie nie liczono sie z kosztami jej krzewienia. Chyba nie sądzisz, że ktoś by wpadł na pomysł aby technologie zbrojeniowe (takie stale specjalne, czy tytan) wykorzystywać do produkcji zaporożców
W wielu kwestiach sowieci w danym momencie koniecznie chcieli dogonić zachód, nie zawsze sie to udawało a niejednokrotnie dochodziło do jakiś kuriozalnych sytuacji. Ale nie może tak być, że gonili we wszystkim, na takie coś nie pozwalała zwykła statystyka, nie da sie we wszystkim być najlepszym, dlatego jedna i druga strona miała swoje słabe i mocne strony.
Namieszałeś trochę, zarówno silnik MiGa jak i eSeRa był najbardziej ekonomiczny na prędkościach maksymalnych, silnik miga w swych charakterystykach (pisałem juz o tym) przypominał silnik strumieniowy, z kolei SR miał dwa silniki, odrzutowy oraz strumieniowy, który uruchamiał się po osiągnięciu dużej prędkości. Rożnica tkwi gdzie indziej, o ile obie strony postawiły sobie za cel szybko i wysoko to Amerykanie dołożyli do tego utrudniona wykrywalną przez radary, która to właśnie zdeterminował taki a nie inny kształt oraz konstrukcje płatowca, co w konsekwencji ograniczyło możliwości wykorzystania tej konstrukcji do zadań innych jak zwiad. I choć prototyp myśliwski pokazał swoje zalety to niestety wady były wieksze 
ghost - Czw 08 Paź, 2009
to chyba jest nieprecyzyjne określenie. nie wiem jak działały silniki miga, ale pewnie podobnie. przy dużych prędkościach większość ciągu opierała się na odpowiednio ukształtowanym opływie aerodynamicznym (stąd wielkie i ruchome stożki wlotowe), który sprężał powietrze, wysokim współczynniku dwuprzepływowości i dopalaczach. resztę dodawała klasyczna część turbinowa. ciężko mówić o dwóch silnikach bo przejście było płynne i odbywało się przez zmianę ustawień jednego systemu silnika. tompac - Pią 09 Paź, 2009
Nie działa podobnie, silnik MiGa to silnik odrzutowy od początku do konca, za to SR-71 ma 2 w 1, jego jednostka napędowa zbudowana jest z silnika odrzutowego oraz strumieniowego, który zaczyna pracować po osiągnięciu odpowiedniej prędkości, w silniku MiGa takiej elementu/silnika brak.
To co opisujesz to właśnie silnik strumieniowy.
J58-1 to silniki jednoprzepływowe. MM - Pią 09 Paź, 2009
Absolutnie nie daje to poglądu na możliwości maszyn seryjnych, szczególnie w parametrach wznoszenia. Takie twierdzenie to jak "strzał w jaja". Dobrze wiesz ile ważyła sowiecka zacofana elektronika (m.in. przez tę wagę sowieckie maszyny miały tak małą masę użyteczną w porównaniu do zachodnich samolotów). Rosjanie wiecznie mieli problem z nadmierną masą. Masa ma krytyczne znaczenie przy prędkości wznoszenia, jest tak samo ważna jak ciąg silników. Pisanie, że samolot rekordowy to niemal to samo co seryjny jest nazywaniem czarnego białym. Sam silnik choć seryjny jest traktowany w czasie lotu rekordowego bardziej brutalnie. Jego normy są maksymalnie żyłowane i przekraczane parametry. Silnik może bez utraty resursu pracować ściśle określony czas na jakiś parametrach. Jak się je przekroczy to silnik niszczy się szybko, bardzo szybko lub niemal natychmiast. Zależy co i o ile przekroczymy. Lot po rekord w komunistycznej rzeczywistości to lot po wszystko, kosztem ryzyka życia pilota i wymiany silników po takim locie. Nie korzystam z netu do grzebania w przeszłości, ale na swoich paierowych materiałach miałem chyba gdzieś napisane o przeróbce oszklenia kabiny na takie loty bo normalne wersje mogły w zbyt prawdopodobny sposób ulec zniszczeniu.
Na koniec ważna sprawa - poważna bariera cieplna występuję powyżej 3000 km/h i tutaj akurat SR-71 był bezkonkurencyjny bo te barierę swobodnie łamał i dlatego jest to tak rewolucjny samolot. Na dalszy spór brakuje mi dzisiaj czasu, ale DROGI TOMKU nie wciskaj mi w usta tekstów o których nawet nie pomyślałem. Przeleciałem przez te kilka postów i swoboda z jaką stawiasz tezy co kto twierdzi jest zdecydowanie zbyt duża. maziek - Pią 09 Paź, 2009
Wydaje mi się, że krąży kilka legend- m. in. ta o wydłużaniu się samolotu o kilkanaście cm (a spotkałem się nawet z kilkunastoma calami). Ze współczynnika rozszerzalności i przyjmując średnią temperaturę poszycia 300 st. C wychodzi jakieś 7-8 cm. Nie jest dla mnie jasne, jak rozszerzanie się konstrukcji (skorupy) miałoby uszczelniać ją. Zeby na skutek rozszerzania doszło do uszczelnienia to rozszerzający się element musi się o coś zaprzeć - tak jak powiedzmy pęczniejące klepki w beczce zapierają się o siebie, bo obręcze nie pozwalają im się odsuwać. W przeciwnym wypadku szczeliny będa się rozszerzać dokładnie w tym samym tempie co cała konstrukcja . Z tego wynika, że płyty skorupy nie były skręcane między sobą, tylko za pośrednictwem położonych pod nimi łaczeń, które musiały być albo chłodniejsze, albo z materiału o innej (mniejszej) rozszerzalności. Gdyby tak było to oczywiście powodowałoby to przyrost masy i komplikacji (łaczenie musiało mieć charakter "dociągający" przy skręcaniu, bo skoro zbiorniki tylko "przeciekały" to znaczy, że zetknięcie krawędzi było niemalże idealne).
To że to lata i tak zostalo zrobione to jest dowód, że tak dało się to zrobić, a nie, ze nie dało się inaczej albo, że inaczej nie byłoby lepiej. Roboczo wydaje mi się, że założenie było takie, że paliwo krążąc pod skorupą odbierało ciepło od bardziej się nagrzewających elementów (jak krawędzie natarcia) i przenosiło je na resztę kadłuba, którego średnia temperatura była niższa. Kadłub działał jak chłodnica. Musieli jednak zapewnić stałe chłodzenie (czyli obecność paliwa do końca) tam, gdzie miało się ono znaleźć, musieli zapewnić jego cyrkulację. Nie wiem, ale pewnie jak to w bojowych samolotach zbiornik był dzielony na sekcje mogące przetrzymać pożar sąsiedniej - wychodzi z tego dużo rurek i dość zaawansowany system krążenia paliwa. ghost - o ile moja skromna wiedza mi pozwala coś powiedzieć, to silnik o dużym stopniu dwuprzepływowości to taki, w którym dużo ciągu generuje I st. spreżarki. ghost - Pią 09 Paź, 2009
ale jednak powietrze może przejść przez zespół napędowy omijając silnik całkowicie, lub przechodząc tylko przez sprężarkę. technicznie silnik jednak nie jest dwuprzepływowy. mig pewnie tak samo poprawiał sprawność dzięki aerodynamicznemy sprężaniu powietrza jednak bez tak szerokich możliwości konfiguracji przepływu powietrza. swoją drogą w wiki jest odnotowana specjalna wersja r15 bf2 300 przeznaczona do e266m....
tompac - Pią 09 Paź, 2009
Mariusz analitykowi z onetu pewnie nic nie daje ale analitykowi z CIA z pewnością tak i to całkiem sporo. Mariusz nie łap ludzi na specsztuczki, rozmawialiśmy o prędkości w locie poziomym, na który dodatkowa masa nie ma takiego wpływy jak na pion, nie dyskutujemy o pełnym spektrum możliwości tych maszyn tylko o pewnym zakresie, gdybym chciał stosować takie metody to pogrzebałbym już Blackbirda na dopuszczalnych przeciążeniach, tak więc zostańmy przy prędkości maksymalnej i możliwościach silników.
Wydawało mi się, że wzmiankowałem o tym, ale teraz widzę, że wersje zmodernizowaną przywołałem tylko w przypadku rekordu wysokości lotu jako ciekawostki, w przypadku prędkości maksymalnej wszystko po staremu. MM - Sob 10 Paź, 2009 Ciekawe czemu mam ograniczać swoje posty do tematyki którą ktoś mi wyznacza. Bo nie pasuje to do jego toku dowodzenia swoich racji? Bo jakieś argumenty tracą swoją "siłę"? Nie ze mną takie numery
veenee - Czw 15 Paź, 2009 oh wow... watch this! http://www.strategypage.c...9100820507.aspx komor - Sob 17 Paź, 2009 Świetne! Nie wiedziałem, że teraz robi się modele z prawdziwym napędem odrzutowym.
hijax_pl - Sob 17 Paź, 2009 komor, ale bez afterburnera
maziek - Pon 19 Paź, 2009 Wystarczy Wam podłożyć świszczenie i już nie widzicie śmigiełka w ogonie... (hahaha dżołk) veenee - Wto 20 Paź, 2009 tu tez gdzies widzisz smigielko?
http://tinyurl.com/yjvqsfw maziek - Wto 20 Paź, 2009 Hehe, widzę, że monastarowy tekst drobnym druczkiem dalej rządzi .
Tak na serio widziałem kiedyś program na temat takich modeli w WB i wynikało z niego, że na taki model trzeba mieć niezłe i trudne do zdobycia papiery (konkretnie na "pilota" modeli napędzanych silnikiem odrz.). Oraz, że modele te mają mały zasób paliwa i trzeba bardzo przestrzegać reżimu czasu - albo model spada jak kamień kiedy się skończy - gdyż silniki odrz. są (w tej skali) znacznie cięższe od spalinowych i znacznie bardziej paliwożerne. |
