Wykorzystujemy pliki cookie do spersonalizowania treści i reklam, aby oferować funkcje społecznościowe i analizować ruch w naszej witrynie, a także do prawidłowego działania i wygodniejszej obsługi. Informacje o tym, jak korzystasz z naszej witryny, udostępniamy partnerom społecznościowym, reklamowym i analitycznym. Partnerzy mogą połączyć te informacje z innymi danymi otrzymanymi od Ciebie lub uzyskanymi podczas korzystania z ich usług i innych witryn.
Masz możliwość zmiany preferencji dotyczących ciasteczek w swojej przeglądarce internetowej. Jeśli więc nie wyrażasz zgody na zapisywanie przez nas plików cookies w twoim urządzeniu zmień ustawienia swojej przeglądarki, lub opuść naszą witrynę.
Jeżeli nie zmienisz tych ustawień i będziesz nadal korzystał z naszej witryny, będziemy przetwarzać Twoje dane zgodnie z naszą Polityką Prywatności. W dokumencie tym znajdziesz też więcej informacji na temat ustawień przeglądarki i sposobu przetwarzania twoich danych przez naszych partnerów społecznościowych, reklamowych i analitycznych.
Zgodę na wykorzystywanie przez nas plików cookies możesz cofnąć w dowolnym momencie.
W trakcie bicia tych rekordów MiG korzystał z tych samych silników i płatowca co wersje seryjne, a to daje pogląd na możliwości maszyn seryjnych.
Absolutnie nie daje to poglądu na możliwości maszyn seryjnych, szczególnie w parametrach wznoszenia. Takie twierdzenie to jak "strzał w jaja". Dobrze wiesz ile ważyła sowiecka zacofana elektronika (m.in. przez tę wagę sowieckie maszyny miały tak małą masę użyteczną w porównaniu do zachodnich samolotów). Rosjanie wiecznie mieli problem z nadmierną masą. Masa ma krytyczne znaczenie przy prędkości wznoszenia, jest tak samo ważna jak ciąg silników. Pisanie, że samolot rekordowy to niemal to samo co seryjny jest nazywaniem czarnego białym. Sam silnik choć seryjny jest traktowany w czasie lotu rekordowego bardziej brutalnie. Jego normy są maksymalnie żyłowane i przekraczane parametry. Silnik może bez utraty resursu pracować ściśle określony czas na jakiś parametrach. Jak się je przekroczy to silnik niszczy się szybko, bardzo szybko lub niemal natychmiast. Zależy co i o ile przekroczymy. Lot po rekord w komunistycznej rzeczywistości to lot po wszystko, kosztem ryzyka życia pilota i wymiany silników po takim locie. Nie korzystam z netu do grzebania w przeszłości, ale na swoich paierowych materiałach miałem chyba gdzieś napisane o przeróbce oszklenia kabiny na takie loty bo normalne wersje mogły w zbyt prawdopodobny sposób ulec zniszczeniu.
Na koniec ważna sprawa - poważna bariera cieplna występuję powyżej 3000 km/h i tutaj akurat SR-71 był bezkonkurencyjny bo te barierę swobodnie łamał i dlatego jest to tak rewolucjny samolot. Na dalszy spór brakuje mi dzisiaj czasu, ale DROGI TOMKU nie wciskaj mi w usta tekstów o których nawet nie pomyślałem. Przeleciałem przez te kilka postów i swoboda z jaką stawiasz tezy co kto twierdzi jest zdecydowanie zbyt duża.
Pomógł: 22 razy Posty: 5163 Skąd: Chełm I stolica PRL!
Wysłany: Pią 09 Paź, 2009
tompac napisał/a:
Na to odpowiedział Ci ghost, w lotnictwie jak nigdzie indziej toczy sie nieustanna walka o masę
Umówmy się na początku, że nie uważam się za mądrzejszego od zespołu projektującego Blackbirda, ani w ogóle nikogo, tylko się pytam, bo mam wrażenie, że na temat tego samolotu krazy wiele legend. Na razie nikt nie podaje liczb mi wychodzi, że miał ok. 45 m3 paliwa zdaje mi się, że cały kadłub to zbiornik tak na oko strzelając że ten zbiornik to prostopadłościan 10x2x2m to daje powierzchnię ~90m2, gdyby był zrobiony z cienkiej stali daje to mase ok. 3-4 ton. Uprzedzając próby łatwego zbicia moich szacunków oczywiście taki zbiornik musiałby mieć przegrody itp no i przy tej cienkościenności wykorzystywać jako konstrukcję wsporczą sam kadlub ale pewnie i wykorzystanie kadłuba jako zbiornika nioslo za sobą zwiększenie masy choćby w postaci bardziej skomplikowanych łączeń - a przegrody też musiałby mieć, bo paliwo nie może się swobodnie przelewać zmieniając wyważenie. Tak więc nie musiałby być to niewiadomo jaki przyrost masy. Być może rzeczywiście zysk z tego nie był wart nawet tych 3 ton, lub komplikacji konstrukcji. Tylko wydaje mi sie, że nie tylko o to chodzi, żeby ktoś powiedział że jest tak, bo tak, ale zeby dowiedzieć się dlaczego i podeprzeć to jakimiś liczbami.
Wydaje mi się, że krąży kilka legend- m. in. ta o wydłużaniu się samolotu o kilkanaście cm (a spotkałem się nawet z kilkunastoma calami). Ze współczynnika rozszerzalności i przyjmując średnią temperaturę poszycia 300 st. C wychodzi jakieś 7-8 cm. Nie jest dla mnie jasne, jak rozszerzanie się konstrukcji (skorupy) miałoby uszczelniać ją. Zeby na skutek rozszerzania doszło do uszczelnienia to rozszerzający się element musi się o coś zaprzeć - tak jak powiedzmy pęczniejące klepki w beczce zapierają się o siebie, bo obręcze nie pozwalają im się odsuwać. W przeciwnym wypadku szczeliny będa się rozszerzać dokładnie w tym samym tempie co cała konstrukcja . Z tego wynika, że płyty skorupy nie były skręcane między sobą, tylko za pośrednictwem położonych pod nimi łaczeń, które musiały być albo chłodniejsze, albo z materiału o innej (mniejszej) rozszerzalności. Gdyby tak było to oczywiście powodowałoby to przyrost masy i komplikacji (łaczenie musiało mieć charakter "dociągający" przy skręcaniu, bo skoro zbiorniki tylko "przeciekały" to znaczy, że zetknięcie krawędzi było niemalże idealne).
Cytat:
maziek napisał/a:
Oczywiście "przemkło" mi przez myśl ale SR by specjalnowo naznaczienija. No i pojemność cieplna paliwa nie jest nieskończona. Szczególnie kiedy byłoby go mało problem hiperbolicznie narastałby...
Nie wiem skąd przeświadczenie, że zadaniem paliwa było chłodzenie całej struktury płatowca?
A gdzie tak napisałem? Nieważne co chłodzisz, jeśli masz stałe grzanie przez dluższy czas a zdolność do pochłaniania ciepła maleje (bo paliwa ubywa) to oznacza, że problem narasta. Kiedy paliwa jest bardzo mało problem jest duży. Oczywiście można temu zaradzić zakładając, że samolot nie może mieć mniej niź X m3 paliwa - ale te X m3 paliwa waży być może tyle, co wewnętrzny zbiornik. A może problem nie narastał w czasie trwania misji do poziomu stanowiącego zagrożenie - ale znów warto by wiedzieć a nie gdybać.
To że to lata i tak zostalo zrobione to jest dowód, że tak dało się to zrobić, a nie, ze nie dało się inaczej albo, że inaczej nie byłoby lepiej.
Roboczo wydaje mi się, że założenie było takie, że paliwo krążąc pod skorupą odbierało ciepło od bardziej się nagrzewających elementów (jak krawędzie natarcia) i przenosiło je na resztę kadłuba, którego średnia temperatura była niższa. Kadłub działał jak chłodnica. Musieli jednak zapewnić stałe chłodzenie (czyli obecność paliwa do końca) tam, gdzie miało się ono znaleźć, musieli zapewnić jego cyrkulację. Nie wiem, ale pewnie jak to w bojowych samolotach zbiornik był dzielony na sekcje mogące przetrzymać pożar sąsiedniej - wychodzi z tego dużo rurek i dość zaawansowany system krążenia paliwa.
ghost - o ile moja skromna wiedza mi pozwala coś powiedzieć, to silnik o dużym stopniu dwuprzepływowości to taki, w którym dużo ciągu generuje I st. spreżarki.
ale jednak powietrze może przejść przez zespół napędowy omijając silnik całkowicie, lub przechodząc tylko przez sprężarkę. technicznie silnik jednak nie jest dwuprzepływowy.
mig pewnie tak samo poprawiał sprawność dzięki aerodynamicznemy sprężaniu powietrza jednak bez tak szerokich możliwości konfiguracji przepływu powietrza.
swoją drogą w wiki jest odnotowana specjalna wersja r15 bf2 300 przeznaczona do e266m....
W trakcie bicia tych rekordów MiG korzystał z tych samych silników i płatowca co wersje seryjne, a to daje pogląd na możliwości maszyn seryjnych.
Absolutnie nie daje to poglądu na możliwości maszyn seryjnych, szczególnie w parametrach wznoszenia. Takie twierdzenie to jak "strzał w jaja".
Mariusz analitykowi z onetu pewnie nic nie daje ale analitykowi z CIA z pewnością tak i to całkiem sporo.
Mariusz nie łap ludzi na specsztuczki, rozmawialiśmy o prędkości w locie poziomym, na który dodatkowa masa nie ma takiego wpływy jak na pion, nie dyskutujemy o pełnym spektrum możliwości tych maszyn tylko o pewnym zakresie, gdybym chciał stosować takie metody to pogrzebałbym już Blackbirda na dopuszczalnych przeciążeniach, tak więc zostańmy przy prędkości maksymalnej i możliwościach silników.
ghost napisał/a:
swoją drogą w wiki jest odnotowana specjalna wersja r15 bf2 300 przeznaczona do e266m....
Wydawało mi się, że wzmiankowałem o tym, ale teraz widzę, że wersje zmodernizowaną przywołałem tylko w przypadku rekordu wysokości lotu jako ciekawostki, w przypadku prędkości maksymalnej wszystko po staremu.
Ciekawe czemu mam ograniczać swoje posty do tematyki którą ktoś mi wyznacza. Bo nie pasuje to do jego toku dowodzenia swoich racji? Bo jakieś argumenty tracą swoją "siłę"? Nie ze mną takie numery
Pomógł: 22 razy Posty: 5163 Skąd: Chełm I stolica PRL!
Wysłany: Wto 20 Paź, 2009
Hehe, widzę, że monastarowy tekst drobnym druczkiem dalej rządzi .
Tak na serio widziałem kiedyś program na temat takich modeli w WB i wynikało z niego, że na taki model trzeba mieć niezłe i trudne do zdobycia papiery (konkretnie na "pilota" modeli napędzanych silnikiem odrz.). Oraz, że modele te mają mały zasób paliwa i trzeba bardzo przestrzegać reżimu czasu - albo model spada jak kamień kiedy się skończy - gdyż silniki odrz. są (w tej skali) znacznie cięższe od spalinowych i znacznie bardziej paliwożerne.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
forum.optyczne.pl wykorzystuje pliki cookies, które są zapisywane na Twoim komputerze.
Technologia ta jest wykorzystywana w celach reklamowych i statystycznych.
Pozwala nam określać zachowania użytkowników na stronie, dostarczać im odpowiednie treści oraz reklamy,
a także ułatwia korzystanie z serwisu, np. poprzez funkcję automatycznego logowania.
Pliki cookies mogą też być wykorzystywane przez współpracujących z nami reklamodawców, a także przez narzędzie Google Analytics, które jest przez nas wykorzystywane do zbierania statystyk.
Korzystanie z serwisu Optyczne.pl przy włączonej obsłudze plików cookies jest przez nas traktowane, jako wyrażenie zgody na zapisywanie ich w pamięci urządzenia, z którego korzystasz.
Jeżeli się na to nie zgadzasz, możesz w każdej chwili zmienić ustawienia swojej przeglądarki. Przeczytaj, jak wyłączyć pliki cookie i nie tylko »
Strona wygenerowana w 0,05 sekundy. Zapytań do SQL: 11
Absolutnie nie daje to poglądu na możliwości maszyn seryjnych, szczególnie w parametrach wznoszenia. Takie twierdzenie to jak "strzał w jaja". Dobrze wiesz ile ważyła sowiecka zacofana elektronika (m.in. przez tę wagę sowieckie maszyny miały tak małą masę użyteczną w porównaniu do zachodnich samolotów). Rosjanie wiecznie mieli problem z nadmierną masą. Masa ma krytyczne znaczenie przy prędkości wznoszenia, jest tak samo ważna jak ciąg silników. Pisanie, że samolot rekordowy to niemal to samo co seryjny jest nazywaniem czarnego białym. Sam silnik choć seryjny jest traktowany w czasie lotu rekordowego bardziej brutalnie. Jego normy są maksymalnie żyłowane i przekraczane parametry. Silnik może bez utraty resursu pracować ściśle określony czas na jakiś parametrach. Jak się je przekroczy to silnik niszczy się szybko, bardzo szybko lub niemal natychmiast. Zależy co i o ile przekroczymy. Lot po rekord w komunistycznej rzeczywistości to lot po wszystko, kosztem ryzyka życia pilota i wymiany silników po takim locie. Nie korzystam z netu do grzebania w przeszłości, ale na swoich paierowych materiałach miałem chyba gdzieś napisane o przeróbce oszklenia kabiny na takie loty bo normalne wersje mogły w zbyt prawdopodobny sposób ulec zniszczeniu.
. Z tego wynika, że płyty skorupy nie były skręcane między sobą, tylko za pośrednictwem położonych pod nimi łaczeń, które musiały być albo chłodniejsze, albo z materiału o innej (mniejszej) rozszerzalności. Gdyby tak było to oczywiście powodowałoby to przyrost masy i komplikacji (łaczenie musiało mieć charakter "dociągający" przy skręcaniu, bo skoro zbiorniki tylko "przeciekały" to znaczy, że zetknięcie krawędzi było niemalże idealne).
jest odnotowana specjalna wersja r15 bf2 300 przeznaczona do e266m....
